El primer eléctrico

(De Mario Bellocchio)

El primer tren eléctrico de Sudamérica circuló hace 99 años  entre Retiro y Tigre.

Allá por los comienzos de la primera tragedia mundial el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza, tendría que hacerse cargo de la presidencia (1) por la muerte de su titular Roque Saénz Peña. A más de las réplicas que el terremoto europeo nos transmitía, acá sucedían otros hechos de magnitud que el gobierno determinaba o en los que participaba en forma directa. Se creaba la Caja Nacional de Ahorro Postal, se sancionaban las leyes de Accidentes de Trabajo y de Casas Baratas para trabajadores (2), se implementaba la Ley Sáenz Peña de sufragio universal secreto y obligatorio y se producían dos inauguraciones rimbombantes: la de la actual estación Retiro Mitre y, un año después, la partida, desde esos andenes, del primer tren eléctrico de Sudamérica que unía esa estación con la de Tigre. A ambos cortes de cinta –parece ser una especialidad de don Victorino– asistía el presidente subrayando la importancia que se le otorgaba a las inauguraciones. La primera de ellas,  la de la estación, el 2 de agosto de 1915.

El Ferrocarril Central Argentino se había visto en la necesidad de contar con una nueva estación terminal tras el incendio, en 1897, de la antigua Estación Central, la que quedaba a pasos de la Casa de Gobierno. En 1908, un grupo de profesionales británicos radicados en el país, encabezado por el ingeniero Reginald Reynolds, había presentado el proyecto que finalmente comenzó a construirse en 1909 en el solar de la avenida Maipú 1358 –hoy avenida Ramos Mejía– y que se concluyó en 1914 inaugurándose oficialmente un año después. Fue una de las estaciones más grandes del mundo en el momento de su inauguración. Se trató de “un claro símbolo de la idea de progreso que sustentaba la generación del 80” y “la culminación del proyecto de tendido de los ferrocarriles, iniciado a mediados del siglo XIX, y cuya red, abierta entre las provincias y el puerto de Buenos Aires, permitió la distribución tanto de los inmigrantes cuanto de los productos agrícolo-ganaderos”.(3)

Casi exactamente un año después, el 24 de agosto de 1916, don Victorino se disponía a cortar la última cinta importante de su heredado mandato: la inauguración del eléctrico. Ya llevaba sobre su lomo las críticas que le deparó  su abierto desprecio a las celebraciones del centenario de la independencia –9 de julio de 1916– que los tucumanos atribuían a su “salteñidad”;  y la victoria de Hipólito Yrigoyen en las votaciones de abril en las que había duplicado los votos del Partido Autonomista Nacional. Léase: le quedaban escasos dos meses de vigencia presidencial para hacer historia. Así que aquel 24 de agosto de hace 99 años fue a la novísima estación Retiro a darle la señal de partida a los marrones vagones británicos de madera y a las instalaciones técnico-operativas que desde hace entonces –cinco años se venían preparando para semejante salto cualitativo del viaje suburbano, donde también se ponía en funcionamiento la provisión eléctrica, entonces ausente, entre las estaciones Canal San Fernando y Tigre “R”.

A todas estas circunstancias se agregaba el debut oficial del personal de conducción cuya preparación requirió un curso especializado en los talleres de la estación Victoria. El material rodante de origen británico (4) constaba de coches cuyas variantes abarcaban las distintas necesidades de circulación y acceso a los variados andenes del trayecto. Los había de tres puertas: una doble central y dos simples en los extremos. Y los de dos accesos dobles equidistantes de los extremos, cuya vida útil se extendió hasta su gradual renovación iniciada en la década de 1960 con su reemplazo por los vagones de origen japonés. Sin embargo para la madera original llegó el comienzo del recambio por chapa a partir de 1931 y las estructuras de tracción sufrieron distintas modificaciones con el correr de los años (5). No así los interiores que permanecieron invariables hasta el final de su servicio: asientos tapizados –la mayoría en cuero; los había de esterilla– y rebatibles para la primera clase distribuidos dos y dos a derecha e izquierda; y fijos, de espalda contra espalda, confeccionados con listones de madera lustrada para la segunda clase, tres de un lado del vagón y dos del contrario.

“La incorporación de los diferentes modelos fue progresiva, interrumpiéndose hacia 1917 a raíz de la 1ª Guerra Mundial lo que obligó a intercalar en las formaciones eléctricas coches remolcados ordinarios de los utilizados en los sectores no electrificados. Al normalizarse la entrega de vehículos en 1927 esta situación se revirtió y hasta que las obras de electrificación de las restantes líneas estuvo completa fueron los coches eléctricos los que se intercalaron en formaciones traccionadas por vapor.” (6)

Como si se tratase de una represalia de guerra, la llegada de “los japoneses” en la década de 1960 precipitó la retirada de “los ingleses” supérstites de madera. Algunos pasaron a servir como vehículos remolcados para servicio local en el San Martín o uso departamental en varias líneas. Uno, metamorfosis mediante, equipado con comandos de locomotora GAIA, inauguró el sistema push-pull en el F.C.Gral. Roca el 22 de septiembre de 1971. Otro, identificado como S.I.E.8, fue afectado al servicio interno de maniobras en los talleres Victoria. Los metálicos, por su parte, con calafateos estructurales y de color realizado en talleres locales, siguieron corriendo hasta entrada la década de 1990. Ahí irrumpió en la escena el nefasto “Yamal que para, yamal que cieya”, brazo ejecutor de una política antiferroviaria  que había sido iniciada allá lejos por Arturo Frondizi y su plan Larkin –supuestamente para sanearlos–. La agónica supervivencia de los vagones fundacionales tuvo un honroso destino social. Del 2001 al 2007, si bien funcionaron en un calamitoso estado –por el que nada se hacía para mejorarlo– como “tren blanco” o “tren cartonero”, permitía a quienes se desempeñaban en esos durísimos años, como recolectores de residuos de cartón y papel, movilizarse desde y hacia sus lugares habitacionales. En 2007, TBA decidió suspender esos servicios que se habían tornado por su precariedad –que nunca se intentó corregir– peligrosos. De aquellos revolucionarios –para la época– Vickers que inauguraron el servicio hace casi un siglo sólo queda, en buen estado de conservación, la maqueta de 80 cm. de largo que la Asociación amigos del Tranvía (7) conserva en su biblioteca. De las viejas políticas ferroviarias que vieron crecer este país social y económicamente, nos resta la esperanza de que este renacer vial contemporáneo se afiance y nos devuelva los trenes.

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Notas:

1. 10 de agosto de 1914.

2. la Ley Cafferata, inspirada por el diputado Juan Félix Cafferata, quien trasladó su apellido al barrio homónimo.

3. Estación Terminal Retiro del Ferrocarril Mitre, Comisión Nacional de Museos y Monumentos y Lugares Históricos.

4. La construcción del material rodante para este nuevo servicio estuvo a cargo de las firmas británicas Metropolitan Carriage & wagon Co, Gloucester Carriage & Wagon Co. Y Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. (bastidores y carrocerías) y British Thompson Houston (BTH) y Metropolitan Vickers (MV) el equipamiento eléctrico.

5. Cada coche motriz contaba con un boguie motriz y otro portante, a excepción de 28 coches que fueron equipados con doble boguie motriz. Había también coches portantes –sin tracción– que con el tiempo se convirtieron en “tractores” al instalársele un boguie motorizado retirado de los de doble tracción.

6. Andrés J. Bilstein. “Trenes eléctricos del F.C. Central Argentino”.  http://portaldetrenes.com.ar/

7. Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular "Federico Lacroze", Thompson 502, esq. Valle, CABA.

Consulta de datos: Los datos de este artículo fueron extraídos del portal  http://portaldetrenes.com.ar/, de los artículos publicados por Andrés J. Bilstein titulados “Trenes eléctricos del F.C. Central Argentino”.

Imagen: Un primitivo vagón eléctrico Vickers. 
La nota y la ilustración fueron tomadas del periódico "Desde Boedo", Nº 151, febrero de 2015.